현대글로비스 채용 준비를 위해 알아야 할 것들. 사업 종류와 현황

현대글로비스 본사

서울특별시 성동구 왕십리로 83-21 현대글로비스

출처 : https://www.glovis.net/Kor/main/index.do

1. 현대글로비스의 역사

 현대글로비스의 전신은 2001년 2월 세워진 한국로지텍이다.

 

 한국로지텍은 현대자동차와 기아자동차의 물류 전문 기업으로 출발, 현대자동차그룹의 물류 통합에 따른 효율성 추구를 위해 2001년 2월 22일 출범됐다.

 

 처음에는 기업물류인 자동차, 부품산업 서비스를 개시, 4월 국제물류 서비스도 시작해 수출입 화물 포워딩 시스템을 펼친다.

 

 2002년 2월에는 물류기기 임대 서비스 개시, 8월 평택항 물류기지 건설,

 

 

 지금 이름의 모태인 (주)글로비스 사명은 2003년 6월 바꿨는데, Global, Vision의 합성어이다.

 

 같은 해 7월, 오토에버닷컴이 갖고 있던 중고차 경매 사업을 인수하며 유통업에 진출했고,

 

 

 2005년에는 중고차 전문 브랜드 오토와이즈를 출시했다.

 

 이후 자동차 전문 물류기업으로 성장했으며, 2005년 12월 26일 유가증권시장에 상장됐다.

 

 

 2008년 6월 대한민국 물류기업 최초 국제신용등급 획득,

 

 

 2011년 1월 자동차 해운사업 진출, 3월 현대글로비스로 상호 변경,

 

 

 2015년 2월 폴란드 물류기업 아담폴S.A 인수

 

 

 2017년 7월 선박관리 전문기업 지마린서비스 인수.

 

 

 2022년 기준 매출의 70%가 현대차, 기아, 현대제철 등과의 거래에서 발생했다.

 

 즉, 캡티브 매출 ( 같은 그룹 계열사들로부터 계약을 따내어 발생하는 매출 )의 안정성, 그룹사의 완성차, 부품, 원재료 물류와 유통을 담당하고 있는 것이다.

 

  현재 글로비스는 종합물류업과 유통판매업, 해운업을 영위하고 있다.

 

 종합물류업은 물건의 주인인 화주사로부터 위탁받은 화물을 운송하는 업무다.

 

 종합물류업은 물류의 발생 지역에 따라 국내 물류, 해외 물류로 구분하는데, 국내 물류는 내수 시장에서의 물류이고, 해외 물류는 수출입에 관한 물류다.

 

 유통판매업은 CKD와 상품 판매로 구분할 수 있다.

 

 CKD는 Complete Knock Down, 완제품이 아닌 반조립제품으로 수출하는 KD 운송 중 특히 가장 작은 부품 단위로 수출하는 형태를 말한다.

 

 글로비스는 CKD 부품 외에도 여러 가지 상품을 판매하는데, 그중 비중이 가장 큰 것이 중고차다.

 

 중고차 사업은 도매 형태의 중고차 경매장 운영을 의미하는데, 대한민국에서는 분당, 시화 2곳에서 운영 중이다.

 

 해운업은 완성차해상운송, 벌크 등이 있다.

 

 

 

2. COVID-19 이후의 현대글로비스

 현대글로비스는 2020년 투자로 중고차선 매입, 스크러버 설치 등 총 5,000억 원 내외를 계획하고 있었는데, 1분기 326억 원을 집행한 뒤 유동성 확보를 우선적으로 추구했고, 향후 양질의 M&A 기회를 모색하고자 투자 금액을 축소했다.

 

 실제로 2020년 2분기 기준 매출액과 영업이익은 모두 전년 대비 큰 폭으로 감소했다.

 

 물론 코로나19 팬데믹 지속에 따른 영업 차질이 있었고, 실적 급감은 해외물류와 CKD 부문 ( CKD : Complete Knock Down, 가장 작은 부품 단위로 수출하는 형태 ) 부진이 주요 원인이었다.

 

 완성차 수출 타격도 본격화됐는데, 소석률 ( 화물적재율 ) = 적재율 하락과 단위 고정비 상승으로 해운 부문 마진율 축소가 예견됐었다.

 

 예시로, 대부분 유형자산은 해운사업으로 직결되는데, 감가상각비는 분기 900 ~ 1,000억 원 수준이다.

 

 허나, PCC 부문 ( PCC : Pure Car Carrier, 자동차 해상 운송 )은 폭스바겐과 3,200억 원 규모의 신차 완성차 해상운송 계약을 체결하면서 경쟁력을 증명했다.

 

 게다가 팬데믹 극복을 위한 충분한 유동성 ( 현금성 자산 약 2조 원 )을 확보하고 있었다.

 

 또한 그동안 현대차그룹의 지배구조 재편 과정에서 현대글로비스가 보조적인 역할에 그칠 것이라는 시장의 우려가 반영돼 있었는데,

 

 2020년 10월 15일 정의선 현대차그룹 회장의 공식 취임 이후 동사는 한국가스공사, Hynet 등과 수소 유통 플랫폼 구축을 위한 MOU 체결,

 

 LG화학, 현대차와 전기차 배터리 렌탈 사업을 위한 양해각서 체결 등 신성장 동력으로 평가받는 각종 사업에 주도적으로 진출했다.

 

 이와 같은 사업 확장 추세를 고려할 때 향후 현대차그룹 내에서 주도적인 역할을 수행할 가능성 역시 배제할 수 없다.

 

 

 2021년 상반기 해운업 호황에 따른 수혜가 이어졌다.

 

 컨테이너 운임지수인 SCFI가 2021년 2분기 3,222pt로 전년 대비 259% 급등, 이에 따라 늘어난 물동량과 해상 운임 급상승으로 CKD 부문 매출도 131% 증가한 2.7조 원을 기록했다.

 

 컨테이너 운임 초강세로 이전 수요 유입이 이어져 전년 대비 277% 급등했는데, 장기 용선 계약으로 어려움을 겪어 오랜기간 적자에 시달려 온 벌크 부문 또한 수익성 중심의 선박 운용으로 수익 개선에 기여했다.

 

 실제로 2021년 2, 3분기 이래 연달아 최대 실적을 달성, 6개 분기 연속 시장 컨센서스를 상회하는 어닝 서프라이즈를 기록했다.

 

 2022년 1분기 영업이익률은 12.2%로 사상 최초 두 자릿수 이익률을 달성, 유통부문 매출액도 사상 최초 3조 원 돌파.

 

 

 그러나 코로나19로 인한 중국의 셧다운, 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 러시아 공장 셧다운, 미주 및 유럽 내 트러킹 쇼티지, 화물연대 파업 등의 사건들이 실적을 위협하기도 했다.

 

 그럼에도 해운 부문은 완성차 선적 물량 증가와 환율, 유가 상승 효과로 매출액이 지속 증가했다.

 

 다만 2023년 상반기 들어 해상물류 부문은 해상운임 조정에 따른 포워딩 부문 매출 부진을 겪었다.

 

 그리고 벌크 부문 매출이 스팟운임 ( 해운 시황의 수급 상황에 따라 계약이 이루어질 때의 운임 ) 하락으로 수익성이 떨어지기도 했다.

 

 대표적인 예로 Dry bulk드라이벌크 ( 석탄, 철강, 곡물, 광물 등 ) 시황 악화로 인한 벌크선 부문 손실 확대를 들 수 있다.

 

 하지만 여전히 PCTC 부문 ( PCTC : Pure Car and Truck Carrier, 승용차와 트럭 등 자동차 운반선 용선료 ) 계열 물량 비중 증가, 선복 부족에 따른 호황이 이어지고 있어 크게 우려할 만한 상황은 아니라 판단된다.

 

 2022년 10월 글로벌 완성차 OE 사의 완성차 해상 운송 계약까지 체결했는데, 현대글로비스의 운항 안정성, 효율성을 기반으로 3년간 2조 2천억 원 사상 최대 비계열 운송 계약을 수주했다.

 

 

 2022년 투자는 약 7,000억 원을 집행했는데, 전년 발주한 VLCC 2척 인수, 자동차선 및 LNG선 신조 발주를 포함한 선박 투자 3,000억 원,

 

 국내 거점 설비 IT 인프라 투자 등 국내 투자 3,000억 원, 해외 거점 인프라 1,000억 원 등을 집행했으며, 전략적 사업 확대를 위한 M&A 및 지분 투자도 지속 검토하고 있다.

 

 한편, 2021년 말 기준 리스부채 9,400억 원을 반양한 부채 비율은 115%에서 2022년 109%로 개선됐고, 순차입금 비율은 0.2%로 안정적으로 유지되고 있다.

 

 

 

3. 현대글로비스 성장 가능성

 현대글로비스의 신성장 동력은 크게 전기차, 수소차 관련 사업과 글로벌 사업 확대로 구분할 수 있다.

 

 기존 완성차와 부품 운송에 더해 미국의 EV업체발 완성차 생산 물량 수주, 수소의 육해상 운송, 전기차 배터리 충전, 렌탈, 재사용 사업도 진행할 계획이라 밝혔다.

 

 물론 아직 실증 단계에 불과해 실적에 미치는 영향은 제한적이지만, 성장성이 큰 만큼 이에 발맞춰 투자를 늘려나갈 방침이라 전했다.

 

 글로벌 사업 권역 확대 노력으로는 중국에서의 중고차 JV 설립, 현대차 공장 설립에 맞춘 인도네시아 법인 설립, 친환경 물류 사업을 위한 태국 현지 회사와 MOU 체결로 당분간 startup cost가 발생할 수밖에 없다.

 

1) 전기차 배터리 사업의 수익구조

 전기차 배터리 사업은 배터리 충전, 배터리 리스/렌탈, 리사이클/재활용 플랫폼을 구축해 법인고객 ( 연간 주행거리가 길고 배터리 수명이 빨리 닳는 사업자 )를 대상으로 이익을 창출한다.

 

 아울러 배터리의 라이프사이클이 짧은 택시/상용차에 대한 배터리 교체비용을 렌탈을 이용해 사업으로 진행할 수도 있다.

 

 동사가 배터리를 대량으로 구입해 장기간에 걸쳐 렌탈비를 회수하기 때문에 운전자본 관리에 일정 부분 부담으로 작용할 수 있다.

 

 덧붙여 배터리 팩을 매입하는 쪽은 셀 제조사인 화학이 될 수 있고, 팩 제조사인 모비스나 기타 팩 제조사가 될 수도 있으며, 완성차가 갖고 있는 배터리팩 상품을 매입하는 방식 등 다양할 수 있다.

 

 타 제조사 ( 배터리 제조사, 완성차 업체 등 )과 경쟁 심화도 우려 요인이다.

 

 본 사업의 수익성은 전기차 시장이 성장해 규모의 경제를 실현할 수 있을지가 관건이다.

 

 무엇보다 현대차그룹 자동차 밸류체인을 활용해 원가경쟁력 있는 배터리 회수체계를 구축, 현대차 남양연구소와의 협업으로 배터리 진단기술 내재화, 전략 투자를 거쳐 전처리 영역 기술 역량 확보에 집중해야 한다.

 

 

 여기서 배터리 재활용 방법은 다음과 같다.

 

 첫째, 배터리를 다른 용도로 사용하는 재사용 방식.

 

 둘째, 배터리를 분해해 원재료인 니켈, 코발트 등을 추출하여 재활용.

 

 

 현대글로비스가 신청한 신사업은 배터리 재사용 방식이다.

 

 글로비스가 보유하고 있는 배터리를 전기 택시 회사인 KST모빌리티에 대여하고, 2~3년 뒤 나오는 사용 후 배터리를 LG화학이 전기차 급속 충전용 에너지 저장장치인 ESS로 제작한다.

 

 전기택시는 일반 차량보다 주행거리가 길어 배터리 교체 주기가 짧다.

 

 택시 사업자 입장에서는 배터리를 제외한 가격으로 차를 구매할 수 있어 부담이 줄어든다.

 

2) 수소의 육해상 운송 사업

 수소의 육상운송은 자체 개발 중인 수소 공급망 관리 최적화 플랫폼을 활용할 계획이다.

 

 구체적으로 수소 운반선을 통한 해상운송과 특수 튜브트레일러를 활용한 육상 유통사업을 계획 중이다.

 

 수소 운송과 관련된 실시간 데이터를 활용하여 수소 물류 효율화를 달성하고 수소 충전단가를 낮추는 것이 목표다.

 

 해상운송은 Wilhelmsen ( 빌헬름센 )과 MOU를 체결해 공동으로 대응한다.

 

 이미 현대중공업그룹과 수소운반선의 기본 설계를 끝낸 상태이지만 생산단가와 개발의 기술적 난이도를 고려하면 단기간 내에 상용화는 어렵다.

 

 더불어 대한민국 생산가격보다 가격이 낮은 수입처를 발굴하는 것도 필요하다.

 

 수소 운송사업도 수소 생태계 구축이 선행되어야 수익성 확보가 가능하다.

 

 

 더 나아가 다양한 수소에너지 사업을 시행할 수 있는데, 유통/물류 분야 충전소 대상 수소차용 수소 유통 및 운송,

 

 수소연료전지발전,

 

 AMP 개발 ( AMP : Alternative Maritime Power, 육상전원공급설비 ) 및 수소 공급,

 

 해외 수소 도입의 일환으로 해외 암모니아 구매, 매입 후 해상운송, 대규모 암모니아 저장 또는 크래킹을 이용한 수소 추출,

 

 각종 인프라 구축 일환으로 수소 출하센터 및 수소/EV 복합 충전소 운영, 수소 장비 공급 등을 꼽을 수 있다.

 

 결과적으로 친환경 에너지 사업 브랜드인 ECOH를 런칭함으로써, 현대글로비스의 수소사업 비전은 글로벌 리딩 수소에너지 공급망 관리 플랫폼 업체로 도약하는 것이다.

 

 2030년 수소에너지의 공급이 부족할 것으로 추측되는데, 생산, 출하/저장, 물류, 유통, 활용 등 전 영역에서의 사업을 검토하고 있다.

 

 정리하면 수소 유통사업 확대 / 수소연료전지 발전 사업 / 해외 그린 암모니아/수소 도입, 액화수소 등 차세대 기술 확보 추진 / 글로벌 수소사업 전개 등이다.

 

 

 위 두 가지 신사업을 비추어 보아, 현대차그룹의 전기차/수소차 사업 생태계에서 물류, 유통, 인프라 구축 등 비제조 사업에 대한 운영을 담당할 것으로 예측된다.

 

 그렇기에 건물, 설비에 대한 초기 자본투자는 크지 않겠지만, 실제 사업화를 이행할 때 운송장비, 배터리 구매에 대한 자금 소요가 있을 것이다.

 

 아직 초기 사업 컨셉 단계이므로 실제 생태계 구축 속도에 따라 계단식 매출 기여를 예상 중이다.

 

 유통사업의 핵심은 얼마나 충분한 워킹캐피탈을 가지고 있고, 높은 마진 스프레드를 안정적으로 유지하느냐가 관건이다.

 

3) PCC 부문

 전사 매출로는 완성차에 조달, 생산, 판매가 상당히 많은 부분을 차지하고 있어, 글로벌 완성차 시장의 환경에 따라 움직일 수밖에 없고, 완성차해상운송은 대부분 장기계약으로 이뤄져 있다.

 

 글로벌 자동차 메이커 물량 중 해상운송으로 이동되는 물량은 2018년 기준 생산/판매 9,400만 대 중 20%인 1,800만 대가 해상으로 이동됐다.

 

 본 화물을 운반하는 자동차 운반선 선사는 7개 선사가 과점하고 있는데, 일본 3, 유럽 3, 한국 1개이다.

 

 현대글로비스는 운용 선대 기준 2위, 물동량 기준으로는 1위인 것으로 파악되며, 글로벌 No.1 PCC 기업을 지향한다.

 

 여기서 알 수 있는 점은 현대글로비스가 2010년 중반부터 공격적인 투자를 기점으로 운용 선대를 늘려왔고, 세계 PCC 해운사 중 유일하게 운영 선대를 확대한 기업이라는 점이다.

 

 경쟁사 대비 낮은 선령의 운용 선대 확보, 높은 연료 효율성, 선박 운용상 유럽 산사들 대비 아시아발 - 유럽향 물량을 확보하는 데에도 용이하다.

 

 세부적으로 살펴보면 유럽 산사들은 Backhaul ( 아시아발 - 유럽향 )의 탑재율이 낮아 상대적으로 Front haul 수송 경쟁에서 높은 단가를 제시해야만 수익성이 확보된다.

 

 반대로 현대글로비스는 물량 확보가 용이하고, 경쟁사 대비 높은 탑재율 유지 가능, 단가가 낮아도 수익을 내는 것이 가능하다.

 

 그렇기에 반도체 공급 부족에 따른 완성차 생산 차질 이슈는 스팟 영업을 할 수 있는 여력이 커질 수도 있다는 것을 확인했다.

 

 즉, 컨테이너 운임이 급등하고 선박을 잡기도 쉽지 않은 상황이 지속됐을 때 완성차가 아닌 화물도 PCC 선박에 실어지게 된 것이다.

 

 건설, 발전, 중장비 등 고마진 화물을 수송할 수 있었던 점이 작용한 것.

 

 참고로 자동차선 선대는 2018년 말 52척에서 2019년 말 90척으로 늘렸다.

 

 포워딩은 급등한 운임 정산이 이연 된 효과가 있고, 확보해 둔 컨테이너 선복을 활용한 영업 마진 역시 개선됐다.

 

 PCC 부문 매출에서 비계열사 물량은 50% 이상을 차지하고 있었다.

 

 코로나19 발발 시점 직전, PCC 부문 비계열 OEM 계약으로 적재율을 높이면서 수익성이 개선되고 있었고, 2018년 대비 OEM 계약이 크게 확대돼 뚜렷한 이익 모멘텀을 보였다.

 

 동시에 당시 기아차 인도공장 가동 확대도 외형 성장에 한몫을 담당했다.

 

 그룹사와의 신규 배선권 협상에서 귀로 ( Backhaul 백홀 : 선박이 화물을 적재하고자 공선 상태로 돌아가는 길의 거리를 최소화하기 위해 자선의 경로를 벗어나는 것. ) 화물 확보가 용이한 유럽 노선이 확대돼 비계열 수주 활동도 지속될 것으로 기대된다.

 

 Back-Haul에서의 선적은 매출액 증가분 대비 비용 증가분이 낮아 OPM ( OPM : Operating Profit Margin, 영업이익률 )기여도가 크다.

 

 대표 고객사로 테슬라, GM, 폭스바겐 등이며, 향후 선적률 극대화, 공선 구간 축소를 통해 선박 적재율 향상을 위한 타겟 고객사는 BMW, 벤츠, 볼보이며 이들의 아시아향 물량 수주가 목표다.

 

 2022년 상반기 완성차해상운송 부문의 비계열 매출 비중이 65%까지 확대, 고운임 비자동차 물량까지 유입되면서 가파른 이익 개선세를 실현했다.

 

 국내에서 수출되는 물량 중 현대글로비스는 60% 안팎을 운송한다.

 

 참고로, 자동차선 사업 관련 선적지는 극동에서 아웃바운드로 가장 많이 나오는데, 북미와 유럽, 기타 지역을 고려할 때 유럽 물량이 질도 좋고 양도 가장 많다.

 

4) CKD

 CKD의 경우 매출의 20% 가량이 달러에 순노출되어 있어 원화 강세에 따른 마진율 영향에서 불가피하다.

 

 때문에 인도 등 완성차 고객사 해외공장향 공급 증가, 동남아 등 신흥시장 판매 증가를 통한 매출 증대를 꾀하고 있다.

 

 그만큼 글로벌 인력을 확대하고 있어 인건비도 지속적으로 증가하고 있다.

 

 변수는 IRA 관련 엔진/트렌스미션 등을 포함해 "내연"에서 "전기차"로 이연 돼 CKD 볼륨의 비중이 들어들 것으로 예상되는데, 아직까지는 많이 줄어들 것이라 판단하고 있지는 않다고 한다.

 

 

 

5) 중고차 사업 ( 유통 부문 )

 현대글로비스 오토비즈는 이미 20년 넘게 대한민국에서 중고차 딜러 ( 도매 ) 사업을 진행해 왔다.

 

 2020년부터 네트워크 경매 도입, 해외중고차 사업 추진을 발 벗고 나섰는데, 소매 유통사업 진출은 관련 규제가 완전히 해소되어야 가능했고, 해외시장에서는 활발히 진행할 계획이다.

 

 중국에서는 해당 사업을 위해 로컬업체인 창지우 그룹과 JV도 세웠다.

 

 중국 중고차 시장은 연평균 15% 성장하고 있고, 신차 딜러 중심의 중고차 유통구조가 이루어지고 있다.

 

 최근에는 온라인 플랫폼 거래가 확대되고 있어, 온라인 거래중개 사업을 기획하고 있다.

 

 글로벌 오토비즈 사업실은 2020년 1월 설립된 조직으로, 국내 중고차 사업 경험 및 당사가 보유 중인 해외 법인 네트워크와 물류 인프라를 기반으로 미국, 유럽, 중국, 인도 등 4대 권역에서 중고차 사업을 영위 중이다.

 

 2020년 미국과 인도에서 중고차 도매업을 시작했고, 독일에서는 소매 딜러샵 인수로 도매/소매 사업에 진출했다.

 

 특히 미국은 경매장이 중고차 유통 구조의 핵심 역할을 담당하고 있는데, 전체 도매 유통의 70%가 경매장을 통해 거래되고 있어, 경매장 기반 온라인 도매사업 및 소매사업을 계획하고 있다.

 

 2022년 10월 미국 중고차 사업의 전략적 확대를 위해 펜실베니아주 중고차 경매장 운영 업체인 GEAA사의 지분 100%를 인수했다.

 

 경매장은 물류에서 판매까지 중고차 사업 전 영역에 걸쳐 리마케팅 사업도 제공하고 있어 미국에서의 사업을 위해서는 경매 인프라 확보가 필수적이다.

 

 따라서 오토비즈는 미국 내 주요 도시에 대한민국 네트워크 경매장 구축 경험을 기반으로 경매장을 확보하고, 현지화된 온라인 B2B 플랫폼 구축으로 온라인 중심의 도매 수출 사업을 전개하려 한다.

 

 또 소매 딜러샵도 구축해 일반인을 대상으로 한 소매사업도 병행하려 한다.

 

 

 유럽은 동/서유럽 간 수요, 공급 편차가 존재해 서유럽에서 발생한 물량이 동유럽으로 이동하는 유통구조를 띄고 있다.

 

 당사는 EU 주요 국가 내 거점을 구축하고 플랫폼 기반 유통사업과 Fleet 물량 기반의 도매, 소매 사업을 추진할 계획이다.

 

 대형 렌터카 회사, 신차 딜러로부터 물량을 매집해 직영 딜러샵에서 일반인에게 소매 판매하고, 컴파운드 및 온라인 플랫폼으로 중고차 딜러 대상 거래 중개 사업을 추진할 것이다.

 

 

 인도의 경우 소매사업에 대한 법적 규제가 존재해 도매 및 거래중개 사업에 집중하고 있다.

 

 게다가 도매 유통 채널 부재, 개인 간 거래 비율이 높고, 기존 업체에 대한 신뢰성, 편의성도 매우 낮기에, 오토비즈는 신차 딜러 물량을 토대로 중고차 컴파운드 역할을 담당하는 SMC ( Smart Moving Center ) 거점을 형성해 도매사업과 C2B 플랫폼 거래중개 사업을 추진하려 한다.

 

 

위와 같은 노력으로 2021년 1분기, 오토비즈사업에서 약 140억 원 정도의 해외 매출이 발생했다.

 

 아울러 중고차 중개 플랫폼 오토벨을 런칭해 중고차 유통 채널도 확대했으며, 빠른 시일 내에 오토벨을 고도화하고, 소프트웨어 전문 기업과 협업해 포워딩 사업 영역에서의 중개 플랫폼 개발을 추진해야 한다.

 

6) 스마트물류

 2022년부터는 스마트 물류 소프트웨어 기술 역량 강화를 위한 내부 미래혁신기술센터를 신설하여 스마트물류 솔루션 사업화도 시작했다.

 

 게다가 태국법인을 설립하여 CP그룹과 전기 상용차를 활용한 배송물류사업 협업 및 베트남 콜드체인 사업 확대, 친환경/스마트물류 모델을 동남아 시장으로 확대하려 한다.

 

 2022년 9월 인천공항공사와 항공운송 전용 스마트 물류센터 구축 협약을 체결했다.

 

 현대글로비스의 물류 자동화 연령, 영향 및 IT 시스템을 기반으로 글로벌 항공물류 사업을 중장기적으로 확대해 나갈 계획이다.

 

7) 친환경 사업

 친환경 해상운송 협업이라 할 수 있는데, 시작은 LNG 가스 운반선부터 액화수소 운반선까지 진행될 수 있다.

 

 호주의 에너지 기업인 Woodside와 LNG 운송 사업 계약을 체결했는데, 기간은 기본 10년에 5년 연장이 가능하다. ( 2024년 하반기부터 호주산 LNG 운송 사업 시작 )

 

 2021년 9월에는 스위스 원자재 Trading 기업 Trafigura와 2024년부터 암모니아, LPG 해상 운송 계약을 체결해 대형가스운반선 VLGC 2척을 발주하기도 했다.

 

 중장기적으로 극저온의 액화수소 해상 유통까지 사업 역량을 확대할 전망이다.

 

 크루드 오일, LNG, 수소 등 장기 계약 아래에서 안정적 수익을 확보할 수 있는 사업을 찾는 것이 벌크의 전략이다.

 

 현대중공업그룹과는 세계 최대 액화 이산화탄소 운반선 공동 개발을 추진, GS에너지와의 친환경 에너지 운송사업, 카카오모빌리티와의 이커머스 라스트마일 MOU 등을 추진 중이다.

 

 미래 성장 준비 차원에서 그린 생태계와 관련해 육상/해상 운송 기술이 개발된다면 수소운반선을 통한 해상운송, 유통과정에서의 플랫폼 구축을 통한 사업 기회를 노려볼 수 있다.

 

 다만, 사업회 정도는 다르고, 1~2년 내에 조 단위 매출이 아닌 5~10년을 보고 준비하게 된다.

 

4. 현대글로비스 이모저모

- IMO 2020 도입에 따른 저유황유/고유황유 스프레드 확대도 이슈 중 하나였다.

 

 환경 규제는 지속될 것이기에 다각도로 자회사와 협업하고 있으며, 벌크선 쪽 IMO 관련해서는 국내 장기 고객과 화주사에서 비용을 전가받는 구조다.

 

 운영하는 배는 90척이 넘는데, 사선은 33척.

 

 사선 비중이 글로벌 선사 중 낮은 편에 속하는데, 해마다 새로운 비계열 고객들의 물량들을 확보하고 있다.

 

 증가된 물량에 부합하기 위해 선박이 필요한데, 고정성 원가와 사선 비중이 낮아 저원가 선대가 있다면 중고선 매입을 적극 검토하고 있다.

 

 사선 비중이 늘어난다는 것은 그만큼 미래에 대한 향후 수주, 매출, 고객 유지 확보에 자신감이 있다는 것을 뜻한다.

 

 변수로는 업계 전반적으로 코로나19로 인한 폐선이 많았고, 노후선도 많이 신조선이 대규모로 인도되는 2024 ~ 2025년까지 선복 공급 둔화가 예상되며, 2023년부터 시행되는 선박에너지효율등급 규제도 선복 공급 부족 현상을 심화시킬 것으로 내다보고 있다.

 

 

- 다시 불거지는 경기침체 우려 속에서 환율, 금리 등 외생 변수 변동성이 확대돼 당사 실적에 대한 우려가 존재했다.

 

 2022년 사상 최고의 매출, 영업이익을 달성했는데, 해운 고시황과 고환율에 따른 일시적 성과는 아닌지에 대한 피크아웃 ( 정점을 찍고 하락 기미를 보이다. ) 우려가 있기도 했다.

 

 러시아 철수, 환율 하락, 운임 마진의 정상화, 안전재고 규모 축소가 지목되지만, 현대글로비스는 2023년 1분기처럼 불안정한 경영 환경 속에서도 안정적 물류 서비스를 제공하며 견조한 실적을 유지했다.

 

 

- 현대차는 인도에서 2026년까지 GM공장 인수 ( 2024년 생산 ) 추진, 완료되면 2026년까지 총 100 ~ 110만 대까지 확대될 전망이다.

 

 해외 물류는 현대차, 기아의 시장 점유율에 따라 실적으로 반영된다.

 

 2024년까지 미국, 유럽과 더불어 인도 지역 노선이 수익성을 견인할 것으로 기대된다.

 

 게다가 앞에서 살펴봤던 것처럼 현대차그룹의 모빌리티 사업을 단기, 중기, 장기적으로 모두 확보하고 있다.

 

 단기적으로는 중고차, 중기적으로는 EV 종합 솔루션, 장기적으로는 수소 출하와 운송, 라스트마일 배송, 모스턴 다이나믹스 투자 ( 10% 지분 투자 ), 배터리 리스, 수소 SCM, 로보틱스 등 미래 먹거리가 현대글로비스에 집중돼 있다고 봐도 무방하다.

 

 

 아쉽게도 리스크 역시 존재한다.

 

 예시로, 원자재 가격 하락은 유통 마진에 부정적인 영향을 끼친다.

 

 특히 현대글로비스의 마진을 가장 크게 좌우하는 외생 변수는 원-달러 환율이다.

 

 현대차, 기아의 판매량이 부진하거나 해외 공장 가동 시기가 지연, 그리고 원달러 환율의 급격한 하락 등을 꼽을 수 있다.

 

 

- 현대글로비스의 경영철학은 아래와 같다.

 

 현대자동차그룹은 창의적 사고와 끝없는 도전으로 새로운 미래를 창조함으로써 인류사회의 꿈을 실현한다.

 

 고객의 안전과 행복에 대한 무한책임정신은 품질경영으로 구현되며, 우리 사회를 위한 무한가치 창조로 이어진다.

 

 하나의 목표 달성에 안주하지 않고 늘 새로운 목표를 향하며, 실패를 두려워하지 않는 도전정신으로 더 큰 미래를 창조한다.

 

 인류를 위한 가치, 더 좋은 제품과 서비스를 더 많은 사람에게, 더 신속하게 제공하여 인류의 생활을 보다 풍요롭게 한다.

 

 핵심가치는 다섯 가지이다.

 

 고객 최우선 / 도전적 실행 / 소통과 협력 / 인재 존중 / 글로벌 지향