대한항공 코로나 팬데믹 극복 이후를 보자.

출처 : http://www.gjye.net/%EB%8C%80%ED%95%9C%ED%95%AD%EA%B3%B5/

[ 제노코 우주항공 전자부품

국산화 기업 ]

https://1wndlf.tistory.com/476

 

 

 

코로나 종식 후에는 어떻게 될까.

1. 대한항공은?

  대한항공은 1962년 06월 설립 후

1966년 03월 상장한 뒤,

 

  국내 1위 대형 항공사의 지위를

공고히 해왔다.

 

  2020년 02월 대한항공은

송현동 부지 ( 매입가 2,900억 원 )와

왕산레저개발 ( 장부가 1,500억 원 )

매각 계획을 발표했다.

 

  2019년 말 기준 24조 원의 부채 중

차입금 / 사채 / ABS ( 자산유동화증권 )

등이 약 9조 원으로 추산됐다.

 

  이에 유휴자산

( 건설 / 기타 이유로 한 번도 사업에

사용된 일이 없는 미가동 자산 ) 및

비주력 사업 매각으로

재무구조 개선을 꾀한 것이다.

 

  하지만 대한항공은 인력이나

기재 구조조정 없이 코로나 국면을

버틸 수 있는 체력이 확보되어 있다고

보는 전문가들의 의견이 다수다.

 

  국내외 경쟁사들은 영업적자에

따른 유동성 유출이 커지면서

구조조정을 진행하고 있지만,

 

  대한항공은 화물, 여객 부문

시장점유율이 오히려 동반 상승하면서

운항 정상화에 탄력이 붙고 있다.

 

  2020년 11월 대한항공은

이사회를 통해 2.5조 원 규모

유상증자를 결정했다.

 

  자금 조달로 아시아나항공의

3자 배정 증자 참여 ( 1.5조 원 )와

영구전환사채 ( 3,000억 원 ) 매입에

활용해 아사아나항공의 최대주주

( 지분율 63.9% )가 되었다.

 

  통합 법인은 국내 유일의 FSC가 된다.

 

  대한항공과 아시아나항공은

2019년 여객 점유율 합 39.5% /

자회사와 계열사를 포함하면

56.4%를 기록했다.

 

  합병을 통해 얻어야 하는

기대 효과는 중복 노선을 정리해

경쟁 완화에 따른 수혜이다.

 

  미국 항공사 M&A 사례들을 참고하면

합병 후 공급력 통제에 따른 운임 상승이

병행되는 현상을 관찰할 수 있지만,

 

  미국은 외항사 취항이 제한적인

국내선 위주 시장이지만,

 

  국제선 의존도가 큰

국내 항공시장의 경우

외항사와의 경쟁으로 그 효과가

크진 않을 것으로 예상된다.

 

2. 제품/상품

  한때 코로나 19 ( COVID - 19 )

확산으로 전세계 여객기의 90%가

운항이 중단되는 상황이

작년 상반기에 지속되고 있었다.

 

  사실 2010년 이후 저비용항공사( LCC )의

운용 기재 확대에 따른 경쟁 심화로

국내 항공 여객 시장에서 대형항공사

( FSC : Full Service Carrier )의

점유율 하락세는 계속되었다.

 

  그러나 코로나 발발 이후

여객 운행에 차질이 발생했고,

 

  매출 급감에 고정비 부담까지 더해져

국내 LCC 중심으로 운용 기재 축소를

본격화하기 시작했다.

 

  글로벌 항공사 중에서

운임 상승과 물동량 증가 수혜를

누린 항공사는 한국과 대만 정도를

꼽을 수 있는데 그 이유로,

 

  첫째, 중국의 생산 조기 정상화와

미국 소비 견조세에 따른

한국 / 대만의 중간 기착지 역할 수행

 

-> 글로벌 항공 화물 물동량의 50%가

아시아 - 미주 / 아시아 - 유럽 노선에서

발생하기 때문이다.

 

  둘째, 개인 방역물품

수요 증가 등이 있다.

 

  셋째, 화물 운임이 과거 항공화물

호황기였던 2010년과 2017년 고점보다

20 ~ 30% 이상 높은 수준을 기록했다.

 

  실제로 대한항공의 4Q19 매출액이

1.9조 원을 기록해 전년 대비 37.4%

급감했으나, 영업이익은 전년 동기

수준인 1,212억 원을 기록했다.

 

  여객 부문 매출이 수요 부진으로

전년보다 86.4% 감소해

2,406억 원에 그쳤지만,

 

  화물 부문 매출이 전년 대비

112% 급증한 1.36조 원을 기록해

호실적의 1등 공신이 되었다.

 

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https://1wndlf.tistory.com/241

 

 

 

3. 성장모멘텀

  사실 대한항공 기업 가치의

핵심 요인은 여객 운임이라 할 수 있다.

 

  2018년 하반기 ~ 2019년 상반기

주가 상승이 핵심 원인도 프리미엄

여객 수요 증가에 따른 운임

상승 요인이 컸기 때문이다.

 

  이제 코로나 종말 이후를

바라봐야 할 시점이 다가오고 있다.

 

  유념해야 할 점은 회복 속도보다

회복 이후 시장 점유율 상승과

운임 상승에 주목해야 한다.

 

  또한 항공 화물 수요는 꾸준히

증가하고 있는데 항공사들의

학습 효과로 단기간 내 신규 선박이나

항공기 도입 가능성이 적으며,

 

  코로나 백신의 경우

보관 기간을 감안했을 때

화물 수송이 필수적이기에

운임비 역시 긍정적인 방향으로

갈 것이라 볼 수 있다.

 

  더불어 어려운 시기임에도

순금융부채 ( 14.9조 원 ) 증가가

제한적인 움직임을 보이고 있고,

 

  지속적으로 자산 / 사업부 매각으로

현금 확보에 의한 유동성 포지션이

조금씩 강화되고 있다.

 

  아시아나항공은 중국 외

단거리 노선의 매출 비중이

50%에 육박하는데,

 

  잔여 계약 기간이 남아 있는

리스 기자재, 중복 인력 등이

단기적으로 대한항공에 비효율성으로

작용할 가능성이 있다.

 

  다음으로 재무구조 개선에

속도를 내야 하는데,

 

  대한항공과 아시아나항공이

보유한 차입금은 작년 상반기 말

기준 각각 17.9조 원 / 8.7조 원이다.

 

  고로 수익성 개선 효과가

뚜렷해야 재무구조 개선이

이루어질 수 있다.

 

4. 촌평

  백신 수송에서 'CEIV Pharma'를

인증받은 항공사는 전세계에서

대한항공 / 아시아나항공 / 델타항공 /

에어프랑스 등 18개 사에 불과하다.

 

  국제항공운송협회 IATA

( International Air Transport

Association )의

CEIV Pharma

( Center of Excellence for

Independent Validators Pharma )는

의약품 항공화물 운송업체에

전문성을 증명하는 국제 표준 인증으로,

 

  의약품 운송 절차와 보관시설,

장비 규정 등 280개 항목을 평가해

인증서를 발급한다.

 

  즉, 대한항공처럼 IATA의

CEIV Pharma 인증을 받아 백신을

수송할 수 있는 극소수의 항공사들에

수혜가 집중되고 있다.

 

  다만 코로나19 사태 종식과

이에 따른 여객 모멘텀 회복 시점을

정확히 가늠하기가 쉽지 않다.

 

  특히 대한항공이 안정적인

당기순이익을 낼 수 있는 체질 확보와

재무구조 개선이 이루어지기까지

상당한 시일이 소요될 수 있다.

 

2021년 03월 08일 종가 기준 27,050원

 

[ 쏠리드

5G 통신장비 중계기 1위 전문업체 ]

https://1wndlf.tistory.com/157

 

 

 

* 용어 설명

- 국제항공운송협회 IATA

International Air Transport

Association :

 

  1945년 04월 19일

쿠바 아바나에서 설립된

국제협력기구자 민간기구이며,

 

  흔히 '항공업계의 유엔'이라

칭해지며, 본부는 캐나다 몬트리올과

스위스 제네바에 있다.

 

  IATA의 설립 목적은

첫째, 항공운송산업 권익 대변 치

       정책 / 규제 개선

 

둘째, 업무 표준화, 승객 편의 증대 및

       비용 절감 지원

 

셋째, 항공사 안전운항 및

      효율적 운영 지원

 

넷째, 운항거리나 유가 등을 기반으로

      국제선 항공 운임 조정 등을 위해

      설립되었다.

 

  특히나 운항거리와 유가 등을 감안해

결의하는 국제선 운임 조정권이

막강한 힘을 갖고 있다.

 

  2019년 03월 기준

전 세계 53개국에

54개 사무소를 두고 있으며,

 

  120개국 287개

민간 항공사들이 가입돼 있다.

 

  매년 1회 개최되는 연차총회는

회원사 경영진 / 제작사 등이 참석해

결의안 채택이나 주요 의사결정 승인

등을 논의한다.

 

  연 2회 열리는 집행위원회는

회원사 대표 가운데 31명이 참여하고,

 

  산하 부문별 정책 방향 결정 /

예산 편성 / 회원사 가입과 탈퇴 등의

운영 관련 사항들을 논한다.

 

  그리고 31명의 집행위원회 위원 중

총회에서 선출된 11명의 위원으로

구성되는 전략정책위원회는

국제항공운송협회의 주요 전략 /

세부 정책 방향 등을 수립한다.

 

  분야별 위원회는 총 6개 분야인데

화물 / 환경 / 재무 / 산업 / 법무 / 운항

으로 구성되어 있다.

 

  각 분야별로 20명 안팎의 위원들이

속해 있고, 부문별 정책을 다룬다.

 

  이렇게 결정된 기준들을 토대로

개별 항공사가 추후 출발국 정부에

인가를 요청하는 형식을 띠고 있지만,

 

  사실상 IATA의 결의 내용이

그대로 반영된다고 한다.

 

[ 세계적인 경영컨설팅 기업들.

( Feat. 코너 우드먼 ) ]
https://1wndlf.tistory.com/185